L’année 2014 a été, sans contredit, marquée par les extrêmes. Au début de cette année 2015, voici donc une rétrospective des hauts et des bas de 2014.

Le prix du carburant

Le prix du carburant a atteint une moyenne nationale maximale d’un peu plus de 4 $ par gallon pour chuter ensuite à 3,21 $ par gallon à la fin de l’année, un niveau que l’on n’avait plus vu depuis 2010, au sortir de la crise économique de 2008.

Les volumes de fret

L’année a commencé fort : l’indice de fret de Transcore a atteint un niveau record jamais enregistré auparavant en avril, mais, en décembre 2014, est légèrement retombé en dessous de ses résultats de 2012 et de 2013.

Réglementation

• En 2010, l’Environmental Protection Agency des É.‑U. et la National Highway Traffic Safety Administration ont annoncé l’adoption de normes conjointes en matière d’émissions de gaz à effets de serre et de normes d’efficacité énergétique pour les modèles de véhicules lourds et de poids moyen de 2014.
• Après avoir adopté une position ferme vis-à-vis de la réglementation en matière d’horaires de travail, la FMCSA a, le 16 décembre 2014, suspendu l’application de l’article 49 CFR 395 concernant la réintroduction de la limite de 60 ou 70 heures que les conducteurs devaient respecter depuis le 1^er juillet 2013.

Les événements qui ont fait manchette

• La pénurie de conducteurs a été, de loin, l’événement le plus marquant de 2014. En raison de l’essor économique, associé au vieillissement et au départ à la retraite de la main-d’œuvre ainsi qu’à des règlements en matière d’horaires de travail qui ont entraîné une limitation de la capacité, tout le monde s’est retrouvé avec une cargaison trop importante par rapport au nombre de conducteurs disponibles.
• Des événements météorologiques extrêmes : l’énorme tempête de verglas du début de l’année a fait obstacle aux transports et privé des milliers de personnes d’électricité. Puis, à la fin de 2014, l’importante tempête de neige qui a frappé la région de Buffalo a entraîné la fermeture de l’ensemble des grandes autoroutes en direction du Sud pendant plusieurs jours et causé un véritable désastre pour les transporteurs.
• Étant donné que l’économie canadienne, fondée sur les ressources, dépend fortement des prix des produits de base, le dollar canadien a tranquillement baissé, parallèlement au prix du pétrole. L’année s’est ouverte sur un taux de change à 91 cents pour se terminer à 86 cents. Si cette tendance se maintient, elle affectera la balance commerciale et entraînera un accroissement du transport par camion vers les É.‑U.
• La balance commerciale avec les É.‑U. a connu d’intenses soubresauts en raison, d’une part de l’évolution du dollar et, d’autre part, de la chute du prix du pétrole, ce qui a rendu la logistique totalement imprévisible.

Le dollar canadien

• Étant donné que l’économie canadienne, fondée sur les ressources, dépend fortement des prix des produits de base, le dollar canadien a tranquillement baissé, parallèlement au prix du pétrole. L’année s’est ouverte sur un taux de change à 91 cents pour se terminer à 86 cents. Si cette tendance se maintient, elle affectera la balance commerciale et entraînera un accroissement du transport par camion vers les É.‑U.

La balance commerciale avec les É.‑U.

• La balance commerciale avec les É.‑U. a connu d’intenses soubresauts en raison, d’une part de l’évolution du dollar et, d’autre part, de la chute du prix du pétrole, ce qui a rendu la logistique totalement imprévisible.

Perspectives pour 2015

Espérons que tout ira pour le mieux, mais bon nombre des problèmes à la source des incertitudes de l’industrie en 2014 se poseront à nouveau en 2015. La pénurie de conducteurs n’est pas près de se régler, le maintien à la baisse des prix du pétrole pourrait avoir d’importantes répercussions sur l’économie et les tendances en matière de fret, mais il est vrai aussi qu’un seul tumulte politique dans un pays producteur de pétrole pourrait faire grimper les prix du pétrole plus près des récents niveaux. De plus, comme le réchauffement climatique ne cesse de s’aggraver, la situation climatique ne peut que se détériorer.

Voilà les défis auxquels sont confrontés l’ensemble des intervenants de l’industrie en matière de logistique et de transport par camion. L’année 2015 marque le trentième anniversaire de XTL qui, depuis 1985, surmonte les hauts et les bas de l’industrie du transport. C’est pourquoi nous savons quelle attitude adopter face aux problèmes ainsi que lors des périodes d’incertitudes. Si vous avez besoin d’aide en matière de transport et de logistique, vous pouvez compter sur nous. Il vous suffit de communiquer avec nous pour bénéficier de nos années d’expérience.

On nous demande souvent quelle quantité de chargement il est possible de transporter par camion. La réponse à cette question n’est pas vraiment simple, car elle dépend aussi bien du poids que du volume de la cargaison. Voici un tableau simple qui vous aidera à planifier vos prochaines cargaisons :

Un mot concernant le repositionnement des palettes en cas de chargement maximal

Toutes les palettes ne sont pas des palettes à quatre entrées. Une palette à quatre entrées est une palette que l’on peut soulever par les quatre côtés à l’aide d’un chariot élévateur à fourches. Si le produit que vous expédiez est léger, il est parfois plus avantageux, si le poids de la cargaison est inférieur au poids maximal que le camion peut supporter, de tourner les palettes de côté et d’utiliser un volume plus important.

Un mot concernant le poids

Si vous expédiez un produit pesant et que le poids total de vos palettes est supérieur au poids que la remorque peut supporter, vous n’avez pas besoin de vous soucier de tourner les palettes. Vous devez, en revanche, veiller à bien répartir le poids de la cargaison. Par exemple, si vous avez 2 200 lbs par palette et 48 X 40 palettes, cela équivaut à 44 000 lbs (un chargement complet) divisé par 2 200 lbs, soit seulement 20 palettes. Vous ne pouvez pas en mettre davantage!

Un mot concernant le poids maximal qu’un camion peut transporter

Le calcul du poids maximal qu’un camion peut transporter est un peu plus compliqué que ce que vous pourriez penser, car les règlements ne limitent pas le poids du chargement, mais le poids total du véhicule, y compris celui des essieux. C’est pourquoi plus un véhicule est pesant (unités et semi remorques motorisées), plus sa cargaison doit être légère. Par exemple, les camions frigorifiques étant habituellement plus lourds, ils transportent des cargaisons moins imposantes. Par contre, certaines combinaisons camions/remorques légères peuvent transporter jusqu’à 45 000 lbs. En règle générale, il convient de prévoir qu’un camion peut transporter de 42 000 à 44 000 lbs. PETITE ASTUCE : informez vous au préalable auprès du transporteur si vous prévoyez une cargaison proche de la capacité maximale du véhicule. Le transporteur pourra alors vous donner quelques directives concernant la cargaison qu’il est possible de transporter sur l’équipement qu’il vous envoie.
Cette information utile vous est offerte par XTL Transport, votre spécialiste des cargaisons maximales et du transport avec contrôle de la température!

La saison du chauffage débutant dans un mois à peine (les cargaisons commencent bien souvent à être chauffées la première semaine de novembre), bon nombre de gestionnaires des transports se demandent comment éviter une pénurie de camions chauffés cet hiver. Et ce, d’autant plus que la capacité de fret est déjà restreinte. Voici donc sept astuces qui vous aideront à gérer votre capacité de fret chauffé cet hiver.

Séparez le fret chauffé du fret non chauffé

Quatre-vingt-dix pourcent des marchandises de bon nombre des cargaisons supportent la congélation et seulement 10 % ont besoin d’être protégés du gel ou maintenus à certaine température. Une telle situation entraîne non seulement un coût supplémentaire pour l’expéditeur, mais également l’utilisation inutile d’une capacité de chauffage. En séparant la cargaison en deux chargements partiels, il est souvent possible de contrebalancer le coût du chargement supplémentaire par la réduction du coût de chauffage. Informez vos expéditeurs de première ligne de cette solution, si simple à mettre en œuvre.

Étudiez la possibilité d’utiliser le fret « non chauffé » pour les trajets courts

Si vous avez de la difficulté à trouver des camions chauffés pour un trajet court de moins d’une journée, vous pouvez étudier la possibilité d’utiliser un fret sans chauffage. En effet, bien que, ce faisant, vous courriez un léger risque, il faut savoir qu’en règle générale, les liquides en mouvement ne gèlent pas. Un peu à la manière d’une rivière. De plus, les liquides conservent une certaine chaleur résiduelle du chargement. Dans le cas de trajets courts, tant que vous pouvez vous arranger avec votre transporteur pour que la cargaison ne demeure pas dans le camion durant la nuit, vous n’aurez probablement pas de problème à envoyer le chargement sans chauffage. Faites ici preuve de jugement : ne prenez pas un tel risque avec des marchandises extrêmement sensibles au gel, cela n’en vaut pas la peine!

Étudiez la possibilité d’utiliser des tissus isolants

Les tissus isolants sont un bon moyen d’accroître la capacité de fret chauffé : il suffit d’envelopper les barils ou les réservoirs dans des couvertures isolantes. Même si la chaleur résiduelle du produit se dissipe peu à peu, vous pouvez, en faisant de bons calculs, souvent transporter sans problème des produits sensibles au gel sur une période de quelques jours. Les fabricants de tissus isolants devraient être en mesure de vous aider concernant les règles de base en matière de gabarit, de délai et de température. Le seul désavantage de cette méthode est que vous devrez renvoyer les couvertures. Il ne faudra donc  pas oublier de prendre en compte de ce coût supplémentaire. De plus, cette méthode pose tout de même certains risques. C’est pourquoi il est nécessaire de faire des calculs précis et d’inclure des sondes thermométriques et/ou des systèmes de contrôle de la température à l’intérieure de la cargaison.

Étudiez la possibilité d’utiliser un système de chauffage plutôt qu’une méthode de contrôle de la température

Dans le domaine des transports, le terme « chauffé » peut signifier qu’un chauffage au diesel portatif a été installé à l’arrière d’un fourgon sec, ou que le fret a été placé dans une unité de contrôle de la température. Ce détail peut sembler trivial, mais, lorsque la capacité est restreinte, vous devez établir clairement vos besoins. Si le produit transporté gèle à une température de zéro ou moins et que la température extérieure n’affiche pas un extrême aux alentours de -20C, alors, le chauffage portatif devrait être suffisant et vous aurez, alors, le choix entre bien plus de transporteurs équipés d’unités de chauffage. Cependant, si vous indiquez que votre chargement « doit être maintenu entre 5 et 10C », vous vous limitez alors à une unité de contrôle de la température. Si vous n’avez pas réellement besoin de respecter cette condition, ne la mentionnez pas, car, ce faisant, vous limitez vos possibilités.

Étudiez la possibilité d’un transport aller-retour

S’il vous arrive de devoir envoyer un chargement entre un point A et un point B (ou des points très proches), comme Chicago et Toronto, et que votre cargaison est chauffée à partir de Chicago, mais à pas à partir de Toronto, vous pouvez vous arranger avec votre transporteur pour qu’il prévoie une unité chauffée à l’aller, puis négocier avec lui une entente pour réserver et payer le voyage de retour à l’avance. Vos transporteurs apprécieront grandement cette façon de faire, car elle leur facilite la vie, et à vous aussi, du fait qu’elle vous débarrasse du souci d’organiser le transport du fret chauffé.

Réservez tôt!

Lorsque cela vous est possible, réservez tôt.  En effet, les transporteurs doivent constamment planifier l’envoi de leurs camions. La plupart du temps à partir d’inconnues. Si vous fournissez à vos transporteurs un maximum d’informations en réservant tôt, cela leur permet souvent de s’organiser pour avoir le bon équipement au bon moment.

Appelez XTL!

Ces dernières années, XTL a investi des sommes considérables dans l’acquisition de remorques équipées de systèmes de contrôle de la température, dont des remorques TEMPSOLUTION spécifiquement conçues pour contrôler et maintenir précisément la température de denrées très fragiles, tels que les produits pharmaceutiques et chimiques et les additifs alimentaires.

Les livraisons à temps constituent un paramètre de rendement fondamental pour votre chaîne d’approvisionnement et vos fournisseurs de services de transport. Elles peuvent, cependant, se révéler difficiles à mesurer et à gérer. Voici quelques éléments clés qu’il convient de bien comprendre avant de définir un paramètre de mesure concernant les livraisons à temps.

« À temps » est une réalité qui n’existe pas

La première chose dont il faut être conscient est que « à temps » est une réalité qui n’existe pas.  Il s’agit, en fait, plus d’un concept que d’une réalité. Cela peut, à première vue, sembler choquant, mais, dans certaines situations, le concept de « à temps » se mesure difficilement.

1. La cargaison devait être ramassée le 5 et livré le 7. Cependant, elle n’était pas prête le 5, mais le 6 et, par conséquent, a été livrée le 8. Est-ce que le transporteur était en retard?
2. Même scénario, mais la cargaison a été ramassée à temps; elle a ensuite été bloquée à la douane pendant deux jours sans que cela soit la faute du transporteur. Est-ce que le transporteur était en retard?
3. Même scénario, mais l’autoroute a été fermée en raison d’une tempête de neige et le transporteur n’a pas pu prendre la route. Le transporteur était-il en retard?
4. Même scénario; cette fois, la cargaison a été ramassée à temps, mais, lorsque le transporteur est arrivé, le service de la réception avait fermé plus tôt que prévu en raison de la réunion hebdomadaire du personnel et la cargaison n’a pas pu être livrée avant le lendemain. Le transporteur était-il en retard?

Et je pourrais continuer ainsi indéfiniment. En effet, dans le domaine du transport, il est possible d’inventer 100 scénarios différents où le transporteur pourrait être jugé plus ou moins responsable du retard. Le véritable problème réside dans le fait de vouloir appliquer une mesure statique à quelque chose de dynamique : les dates et les heures de ramassage et de livraison changent constamment en raison de toutes sortes de facteurs. Vouloir classer les livraisons dans les catégories à temps/en retard est une simplification excessive d’un problème bien plus complexe.

Comment réellement gérer les livraisons « à temps »?

Il faut tout d’abord avoir une vue d’ensemble de la situation : les parties impliquées sont nombreuses et les causes de changements des délais le sont également. Dans une telle situation, la solution consiste à décider de ce qu’il convient de mesurer. L’une des meilleures façons de faire est de mesurer toutes les raisons de report d’un délai.

Commencez à mesurer les causes des reports

Par exemple :

• Reporté par le client final
• Retard du fournisseur
• Panne de camion
• Mauvais temps
• Le destinataire n’a pas pu décharger le camion
• L’expéditeur n’a pas pu charger le camion
• Problème de trafic
• Erreur d’enregistrement de commande

Un diagramme cause-effet ou un graphique de Pareto vous aideront à trouver le plus de raisons possibles.

Puis, catégorisez la responsabilité

La deuxième étape consiste à rassembler toutes les raisons et à les classer en fonction des parties responsables. Vous pouvez, par exemple, les répartir dans différentes catégories, telles que : expéditeur, transporteur, destinataire, autre. La météo et les inspections douanières aléatoires seraient, par exemple, incluses dans la catégorie « autre ».

Commencez à mesurer

Maintenant que vous avez un ordre de classement des reports, vous pouvez commencer à mesurer les raisons des reports dans le but final de diminuer au maximum les retards.

Discutez avec les parties concernées

Maintenant que vous avez une idée précise de ce qui se passe dans votre chaîne d’approvisionnement, vous pouvez avoir des discussions et des séances de résolution de problèmes réellement constructives avec vos fournisseurs, vos transporteurs et vos clients. Une diminution des retards s’accompagne généralement d’une plus grande harmonie d’ensemble, ce qui permet immanquablement de réduire les coûts et d’accroître la satisfaction des clients.

XTL peut vous aider!

Les employés de XTL sont des experts en logistique. Si vous essayez de diminuer les coûts liés à votre chaîne d’approvisionnement ou d’améliorer les services connexes, communiquez avec XTL aujourd’hui même! L’un des de nos experts en logistique en discutera volontiers avec vous, gratuitement!