Un an après l’Ever Given – Une histoire de conteneurs

En mars 2021, l’Ever Given s’est logé dans le canal de Suez. Ce n’était que le début.

Le 23 mars 2021, des vents violents ont secoué l’Ever Given, long de 400 mètres, le coinçant latéralement entre les rives du canal de Suez. Le navire et les 18 000 conteneurs qu’il transportait sont restés bloqués pendant six jours, interrompant l’une des principales routes commerciales du monde. Plus de 400 autres navires se sont empilés derrière lui, empêchés d’entrer dans le canal. L’incident a bloqué 60 milliards de dollars USD d’échanges commerciaux et a constitué un moment décisif dans la crise de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

 

Au cours de l’année qui s’est écoulée depuis que l’Ever Given s’est échoué, très peu de choses ont changé, et pourtant, à certains égards, tout a changé. Voici un aperçu des principaux événements maritimes de 2021 et de ce que cela peut nous apprendre pour 2022.

 

Avril

Le blocage de Suez s’est poursuivi tout au long du mois suivant et s’est rapidement étendu dans d’autres ports, entraînant une pénurie de conteneurs dans la région transpacifique, les navires restant à l’arrêt. L’impact de la congestion des ports nord-américains sur le déséquilibre mondial des conteneurs a exacerbé le problème, ce qui a entraîné le retour à vide de nombreux conteneurs vers l’Asie. Les responsables du port de Los Angeles ont qualifié le flux constant de navires entrants de « Folie de mars» et ont promis de ramener à zéro la moyenne de 29 navires ancrés, en attente. Alerte Spoiler : Cela ne s’est pas produit. À la mi-avril, les chauffeurs de camions représentés par le syndicat Teamsters se sont mis en grève dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Au nord de la frontière, les employés se sont également mis en grève au port de Montréal, jusqu’à ce que les législateurs les obligent à reprendre le travail.

 

Mai

En mai, les porte-conteneurs n’ont pas réussi à suivre le rythme de la croissance de la demande et de la hausse du coût des conteneurs. Les spéculations se sont multipliées sur la capacité de production des trois entreprises qui produisent 80% des conteneurs dans le monde. Un haut fonctionnaire maritime a lancé une enquête informelle sur un éventuel monopole des conteneurs. Au port de Los Angeles, les responsables ont continué à faire face à un stationnement de navires, ce qui a retardé davantage les expéditions existantes et les retours vers d’autres ports.

 

Juin

Au début du mois de juin, des expéditeurs désespérés payaient des tarifs dépassant 135 000 $ USD par jour pour sécuriser des porte-conteneurs, tandis que Home Depot a choisi de contracter son propre navire pour tenter de résoudre le problème. Les pénuries de châssis et de main-d’œuvre ont continué de frapper les transporteurs maritimes et les services ferroviaires, tandis que l’effondrement d’une grue a fait disparaître d’autres conteneurs à Taïwan. Le port de Yantian, l’un des plus grands ports à conteneurs du monde, a été fermé par les autorités chinoises dans le cadre d’une politique de tolérance zéro à l’égard de la Covid, lorsque cinq membres d’équipage ont été testés positifs. Il est resté fermé pendant des semaines alors que plus de 160 000 conteneurs s’entassaient sur ses quais. Les principaux transporteurs ont annulé les départs vers Yantian, ce qui a eu un effet domino, tandis que d’autres ports chinois ont tenté d’absorber le volume supplémentaire, mais ont rapidement été submergés.

 

Juillet 

Alors que la demande de navires continuait à dépasser l’offre, les ports ont continué à être victimes de catastrophes, tant naturelles qu’industrielles. Les incendies de forêt en Colombie-Britannique et dans l’ouest des États-Unis ont alimenté l’arriéré de conteneurs, alors que le transport intérieur était perturbé par les dommages causés aux infrastructures ferroviaires. Pendant ce temps, des typhons ont frappé les ports de Chine et d’autres régions d’Asie. Les contre-mesures prises au Vietnam ont entraîné l’arrêt des activités des fabricants et des ports de ce pays, ce qui n’a fait qu’aggraver la situation de la chaîne d’approvisionnement. Le bon côté des choses, c’est que 106 jours après s’être coincé dans le canal de Suez, l’Ever Given a été libéré et est finalement entré dans le port de Rotterdam en boitant.

 

Août

Les services frontaliers canadiens ont entamé un ralentissement des travaux « menaçant un impact dramatique sur la chaîne d’approvisionnement du Canada ». En Chine, les cas de Covid ont entraîné la fermeture partielle du port de Ningbo. Les ports côtiers chinois ont exigé une quarantaine de 14 à 21 jours pour les cargaisons importées après leur départ de certains pays, ce qui a aggravé les retards d’expédition existants. Pendant ce temps, Los Angeles a battu son propre record avec plus de 40 navires ancrés et faisant la queue pour être déchargés. La Société Canadian Tire, dans le but d’accroître la souplesse de sa chaîne d’approvisionnement, a acheté une part de 25% dans l’un des plus grands ports intérieurs de la Colombie-Britannique.

 

Septembre 

Le chaos a régné dans les ports des deux côtés du Pacifique. Le nombre de porte-conteneurs ancrés au large de Shanghai et de Ningbo a bondi alors que 242 porte-conteneurs attendaient un poste d’amarrage dans tout le pays. Les tarifs d’affrètement des navires ayant dépassé les 200 000 $ USD par jour, Costco et Ikea ont suivi l’exemple de Home Depot et ont également affrété leurs propres navires. La crise de l’électricité qui s’aggrave en Asie et en Europe a rendu les usines chinoises impuissantes, ce qui a encore retardé la fabrication et les exportations à l’approche des fêtes de fin d’année en Amérique du Nord. L’engorgement du trafic transpacifique a continué de s’aggraver, le port de Los Angeles ayant accumulé 73 navires. Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont lancé des programmes pilotes pour tester l’extension des horaires de nuit et de week-end.

 

Octobre 

Walmart a rejoint la liste des grandes entreprises qui affrètent leurs propres navires. Une augmentation des accidents maritimes tout au long de l’année a affecté le Pacifique, menaçant le trafic sur cette route déjà encombrée. Le dernier en date a entraîné le débordement de plus de 100 conteneurs sur le Zim Kingston, suivi de 10 conteneurs – dont deux contenaient des matières dangereuses – qui ont pris feu à bord du même navire au large de l’île de Vancouver. Le port de Los Angeles a annoncé qu’il commencerait à fonctionner 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans le but de réduire le nombre de navires ancrés et en attente. Cela n’a pas fonctionné, et l’arriéré a continué de croître. Une nouvelle menace pour le transport maritime est apparue lorsque le prix du carburant a atteint son point le plus élevé depuis 2014.

 

Novembre

Au cours des derniers mois, des cybercriminels se sont attaqués au secteur vulnérable du transport maritime, en vendant l’accès à de l’information et de la logistique essentielles. Les inondations massives en Colombie-Britannique ont essentiellement coupé Vancouver du reste du pays, provoquant un état d’urgence avec la fermeture des lignes ferroviaires et des autoroutes. La pénurie de main-d’œuvre a continué à faire des ravages dans la plupart des ports, les maladies et les fermetures en raison de la Covid-19 étant à l’origine de la plupart des problèmes. Le port de Vancouver a ensuite été frappé par un autre obstacle syndical, les camionneurs ayant menacé de faire grève. Le carburant maritime a augmenté de 47 % depuis le début de l’année et on estime que 3 millions de conteneurs attendaient sur les navires dans les ports du monde entier.

 

Décembre

La pénurie de conteneurs s’est aggravée à mesure que les conteneurs vides s’empilaient dans les ports mondiaux, le plus souvent au mauvais endroit ou au mauvais moment. Les clients ayant des produits avariés ou des importations saisonnières périmées ont tout simplement abandonné leurs conteneurs. L’arriéré de navires du port de Vancouver a atteint 60 unités, tandis que la situation des conteneurs vides s’est aggravée dans le monde entier. Plus de 70 000 d’entre eux sont restés vides dans les terminaux ou les dépôts de Los Angeles, dont plus de la moitié pendant neuf jours ou plus. Pire encore, les retards sur les routes entre la Chine et la côte ouest des États-Unis n’ont cessé d’augmenter, seuls trois porte-conteneurs sur dix arrivant à temps à destination.

 

Janvier

Los Angeles a atteint un nouveau record avec 105 porte-conteneurs en attente d’accostage. Les temps d’attente pour décharger ou récupérer des cargaisons à Long Beach, près de Los Angeles, sont passés de 38 à 45 jours. De nombreux ports chinois ont une fois de plus été confrontés à des restrictions d’accès ou à des fermetures en raison de la politique « zéro Covid » qui affecte les marchandises à l’approche du Nouvel An chinois.

 

Février

Le nombre de navires en attente sur la côte californienne est tombé à 66, mais cette baisse s’explique par le fait que des navires ont été redirigés vers d’autres ports américains. En effet, à l’échelle nationale, le nombre total de navires en attente de postes d’amarrage était comparable à celui du début janvier, soit 147. Près d’un an après l’Ever Given, la hausse du péage du canal de Suez augmente les coûts de transport maritime, mais il semble que ce ne soit que le début. Les nouveaux contrats annuels vont probablement fixer des taux de transport beaucoup plus élevés pour compenser la hausse du coût du carburant, l’allongement de la durée du transit et les escales dans les ports. Malgré une enquête multilatérale sur une éventuelle collusion entre les compagnies maritimes, il est peu probable que ces tarifs baissent de sitôt.

 

L’Ever Given n’a pas provoqué la crise maritime actuelle, mais il a annoncé une série d’événements malheureux qui ont alimenté la crise actuelle. Et maintenant, le monde est confronté à une nouvelle menace avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Cette guerre dévastatrice, qui a déjà fait des centaines de victimes et détruit le « grenier » de l’Europe, menace également d’accroître les pressions inflationnistes. Les prix du carburant, des denrées alimentaires et des métaux devraient s’envoler. La pénurie actuelle de puces informatiques sera d’autant plus dévastée que l’Ukraine ne peut pas expédier les exportations de gaz de néon nécessaires. Les ports ukrainiens ont été fermés, ce qui affecte la navigation transeuropéenne et, par association, le commerce mondial.

 

Ce qui nous attend

Il semble que les restrictions mondiales sur la Covid s’assouplissent dans certaines régions du monde, ce qui pourrait contribuer à désengorger les ports. Il faudra du temps pour que la chaîne d’approvisionnement se remette des événements de 2021, et personne ne s’attend à une solution rapide, mais il y a des signes encourageants. Les stocks se reconstituent lentement dans le monde entier et la hausse des taux d’intérêt pourrait contribuer à réduire l’inflation et la demande. Les États-Unis ont promis 450 millions de dollars USD de subventions portuaires pour décongestionner les ports et améliorer leur efficacité, ce qui aurait un impact positif sur la chaîne d’approvisionnement mondiale, car la congestion des ports nord-américains a un impact considérable sur la disponibilité des conteneurs et les déséquilibres d’équipement au niveau mondial. Les problèmes de la chaîne d’approvisionnement ont dominé les ondes, ce qui a également conduit à une augmentation des accords technologiques maritimes, qui pourraient apporter une plus grande visibilité à l’industrie, permettant une meilleure planification et des opérations plus rationalisées.

 

Avec tant de perturbations et d’incertitudes ces deux dernières années, une chose reste constante : le partenariat et la communication sont plus importants que jamais. Que votre marchandise soit transportée par voie maritime ou non, vous avez sans doute connu des retards dus à ces événements maritimes. Les perturbations maritimes et les déséquilibres de conteneurs ont un impact direct sur les services ferroviaires, routiers, aériens et d’entreposage. Il peut être difficile de rester au fait des problèmes actuels lorsque des incidents individuels créent un tel effet d’entraînement. C’est pourquoi nous avons pris le temps de rassembler les principaux événements maritimes qui continuent d’avoir un impact sur la chaîne d’approvisionnement mondiale actuelle. Même si 2022 restera une année difficile pour les expéditeurs comme pour les transporteurs, ensemble nous pouvons créer des solutions de chaîne d’approvisionnement. Visitez notre site Web pour en savoir plus sur nos services clé en main, de transport, de logistique, intermodaux et de distribution.

 

Photo by Suez Canal Authority/Handout/AFP via Getty Images

Références :

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